2018年車聯(lián)網發(fā)展趨勢，是汽車人的暖春還是寒冬？
【導讀】：如今，萬物互聯(lián)成為人們理想的境界，而天天和人類打交道的汽車首當其沖，成為人和物聯(lián)網的主要物品，車聯(lián)網成為新汽車的標配，汽車制造商也因此開?*伎既綰斡Χ哉庖槐涓鎩?/span>
管理咨詢公司畢馬威會計師事務所（KPMG）合伙人，《你的互聯(lián)汽車在說話：誰在聽？》的作者加里•希爾伯格（Gary Silberg）指出， 現(xiàn)今的消費者更傾向于將汽車的價值跟其智能功能聯(lián)系起來。
普通汽車在安裝了 60 多種有線及無線連接之后，車載電腦便可以采集并處理這些來自傳感器、GPS 設備、信息娛樂系統(tǒng)、移動設備以及互聯(lián)網中的數(shù)據(jù)。他表示，所有這些裝置都可以提升用戶體驗，體現(xiàn)個性化設計，讓駕駛變得更簡單、更安全，讓駕駛過程充滿樂趣，同時也更具效率。
用戶體驗對消費者是否購買產品來說很關鍵因素。市場分析公司 Parks Associates 的一項研究表明，家中可聯(lián)網的美國車主中，接近三分之二 （64%） 的人希望自己的下一輛車也至少具備一項互聯(lián)網功能。
智能手機催生出了新服務，淘汰了舊模式，車聯(lián)網也在效仿其道。目前，保險公司已經 開始利用車內傳感器中的數(shù)據(jù)，同投保人進行即付即用交易，保費依據(jù)車的性能來計算。2016年 7 月，大眾也宣布同消費電子巨頭 LG 達成合作伙伴關系，將車聯(lián)網同智能家居結合起來。就目前的發(fā)展態(tài)勢來看，無人駕駛也很快就能實現(xiàn)。
ARM 和 IBM 聯(lián)合贊助、經濟學人智庫撰寫的《2016 物聯(lián)網商業(yè)指數(shù)》報告指出，汽車行業(yè)在發(fā)展物聯(lián)網方面并不像許多其他行業(yè)一樣迅速。該行業(yè)外部物聯(lián)網指數(shù)（用以衡量物聯(lián)網在產品與服務領域的應用）為 4.36，意味著普通汽車公司正從“研究”階段過渡到“規(guī)劃”階段。該行業(yè)內部物聯(lián)網指數(shù)（用以衡量物聯(lián)網在內部運營與流程領域的應用）為 4.06，更接近“研究”階段水平，而這兩項指數(shù)均低于其他所有行業(yè)的均值。 （見圖表）。
但這并不代表汽車行業(yè)的人對物聯(lián)網發(fā)展缺乏信心。在接受調查的汽車公司高管中，有 72% 認為物聯(lián)網已經產生了重大的影響，32 % 認為會發(fā)生在將來。接近一半的受訪者（47%）表示他們的公司計劃在未來三年里將物聯(lián)網投資增加 11% 或者更多，這個比例比其他行業(yè)要高。其實，汽車人更愿意把目前的發(fā)展狀況看作是一項挑戰(zhàn)。
德爾福公司（Delphi AutomoTIve）給全球幾大知名汽車公司提供電子零部件，他的的首席技術官杰夫•歐文斯 （Jeff Owens） 表示：“對汽車制造商來說，目前需要轉變的是思維方式，需要在軟件工程方面投入更多的時間和精力。”
他強調，為滿足駕駛員喜好，把他們在生活中的智能體驗拓展到汽車駕駛方面，研發(fā)重點就需要放在優(yōu)化下列幾處的用戶界面上，如中控臺（放置汽車音響的地方）；方向盤后面 的駕駛員儀表組；抬頭顯示（HUD）。
他還表示：“要給駕駛員配備操作便捷的菜單選項，圖像也要更加醒目，讓他們在不分心的前提下，迅速獲取信息，不會因為操作復雜，產生煩躁情緒。在將信息整合到一處相對較小的位置時，還要保證駕駛員只關注行車和路況。
起亞汽車車聯(lián)網與移動部門的董事經理亨利•貝澤 （Henry Bzeih） 指出：“發(fā)展物聯(lián)網還意味著與傳統(tǒng)領域以外的技術公司合作，我們知道僅憑一己之力是行不通的，在車聯(lián)網的背后，有許多云技術的支持，這些技術提升了行車體驗，我們必須與這些技術公司合作，以更加靈活的方式向駕駛員提供幫助。”
如何展開合作是汽車制造商的又一大難題：是采用像蘋果和谷歌這樣的公司所提供的成熟平臺，在市場上推出客戶所需要的功能，還是自主研發(fā)，與這些巨頭競爭？前者無疑會喪失創(chuàng)新能力。汽車制造商其實倒不吝嗇在這方面的投資。根據(jù)普華永道會計事務所統(tǒng)計，前 五大汽車制造商 2015 年的研發(fā)經費高達 460 億美元。但是，車聯(lián)網生態(tài)系統(tǒng)的最終發(fā)展 框架尚不明朗，汽車制造商也因此在這一道路上行走起來更加困難。
此外，還有數(shù)據(jù)安全及隱私等問題要考慮。在接受調查的汽車公司高管中，五分之一受訪者表示安全及隱私問題是公司發(fā)展物聯(lián)網技術的一大挑戰(zhàn)。
其實這類問題一直存在，汽車買主也非常苦惱。英國交通研究所的首席科學家及科研負責人阿蘭•史蒂文斯（ Alan Stevens）就曾寫過一篇文章，刊登在《聯(lián)線》雜志上，講述的就是兩名黑客在 2015 年通過互聯(lián)網“入侵”一輛吉普 SUV。
他表示：“這對汽車行業(yè)和消費者來說都是很大的警示，現(xiàn)在的汽車行業(yè)彌散著一股類似軍備競賽的氛圍，大家都意識到，互聯(lián)汽車的內部安全防護性能可能沒辦法達到其它智能設備的水平。”很多物聯(lián)網設備上的默認密碼很容易被識別，現(xiàn)在投入使用的互聯(lián)汽車也面臨同樣的安全隱患。
此外很多車載服務都需要通過手機聯(lián)網（產生的流量費由車主本人承擔），但在網絡覆蓋率低的地方，這就很成問題。所以汽車制造商就要將目光投向 3G，4G，以及未來的 5G之外的新型數(shù)據(jù)連接上，如 ITS 5G，他就可以實現(xiàn)同路邊站點的短程通信，確保車輛始終處于聯(lián)網狀態(tài)。
此外，物聯(lián)網轉型還面臨一個更大的挑戰(zhàn)，互聯(lián)特性不僅提升了駕駛員的駕車體驗，還改變了車輛的使用權和使用方式。因為一旦互聯(lián)車輛與在線服務結合，那么每家是否需要在配備一輛車，就需要重新考慮了。
Car2Go 是德國汽車制造商戴姆勒公司首創(chuàng)的汽車分享服務項目，現(xiàn)任首席執(zhí)行官保羅•德隆 （Paul DeLong） 認為現(xiàn)在的汽車制造商需要把更多的心思放在使用汽車帶來的經常性收入上，而非一次性購買汽車所產生的收入。
德隆先生表示，“Car2Go 模式體現(xiàn)了汽車行業(yè)可以通車聯(lián)網有可能像之前的智能手機一樣成為各類服務和商業(yè)模型的又一全新平臺，汽車制造商也因此開始思考如何應對這一變革。
管理咨詢公司畢馬威會計師事務所（KPMG）合伙人，《你的互聯(lián)汽車在說話：誰在聽？》的作者加里•希爾伯格（Gary Silberg）指出， 現(xiàn)今的消費者更傾向于將汽車的價值跟其智能功能聯(lián)系起來。
普通汽車在安裝了 60 多種有線及無線連接之后，車載電腦便可以采集并處理這些來自傳感器、GPS 設備、信息娛樂系統(tǒng)、移動設備以及互聯(lián)網中的數(shù)據(jù)。他表示，所有這些裝置都可以提升用戶體驗，體現(xiàn)個性化設計，讓駕駛變得更簡單、更安全，讓駕駛過程充滿樂趣，同時也更具效率。
用戶體驗對消費者是否購買產品來說很關鍵因素。市場分析公司 Parks Associates 的一項研究表明，家中可聯(lián)網的美國車主中，接近三分之二 （64%） 的人希望自己的下一輛車也至少具備一項互聯(lián)網功能。
智能手機催生出了新服務，淘汰了舊模式，車聯(lián)網也在效仿其道。目前，保險公司已經 開始利用車內傳感器中的數(shù)據(jù)，同投保人進行即付即用交易，保費依據(jù)車的性能來計算。2016年 7 月，大眾也宣布同消費電子巨頭 LG 達成合作伙伴關系，將車聯(lián)網同智能家居結合起來。就目前的發(fā)展態(tài)勢來看，無人駕駛也很快就能實現(xiàn)。
ARM 和 IBM 聯(lián)合贊助、經濟學人智庫撰寫的《2016 物聯(lián)網商業(yè)指數(shù)》報告指出，汽車行業(yè)在發(fā)展物聯(lián)網方面并不像許多其他行業(yè)一樣迅速。該行業(yè)外部物聯(lián)網指數(shù)（用以衡量物聯(lián)網在產品與服務領域的應用）為 4.36，意味著普通汽車公司正從“研究”階段過渡到“規(guī)劃”階段。該行業(yè)內部物聯(lián)網指數(shù)（用以衡量物聯(lián)網在內部運營與流程領域的應用）為 4.06，更接近“研究”階段水平，而這兩項指數(shù)均低于其他所有行業(yè)的均值。 （見圖表）。
但這并不代表汽車行業(yè)的人對物聯(lián)網發(fā)展缺乏信心。在接受調查的汽車公司高管中，有 72% 認為物聯(lián)網已經產生了重大的影響，32 % 認為會發(fā)生在將來。接近一半的受訪者（47%）表示他們的公司計劃在未來三年里將物聯(lián)網投資增加 11% 或者更多，這個比例比其他行業(yè)要高。
其實，汽車人更愿意把目前的發(fā)展狀況看作是一項挑戰(zhàn)。德爾福公司（Delphi AutomoTIve）給全球幾大知名汽車公司提供電子零部件，他的的首席技術官杰夫•歐文斯 （Jeff Owens） 表示：“對汽車制造商來說，目前需要轉變的是思維方式，需要在軟件工程方面投入更多的時間和精力。”
他強調，為滿足駕駛員喜好，把他們在生活中的智能體驗拓展到汽車駕駛方面，研發(fā)重點就需要放在優(yōu)化下列幾處的用戶界面上，如中控臺（放置汽車音響的地方）；方向盤后面 的駕駛員儀表組；抬頭顯示（HUD）。
他還表示：“要給駕駛員配備操作便捷的菜單選項，圖像也要更加醒目，讓他們在不分心的前提下，迅速獲取信息，不會因為操作復雜，產生煩躁情緒。在將信息整合到一處相對較小的位置時，還要保證駕駛員只關注行車和路況。
起亞汽車車聯(lián)網與移動部門的董事經理亨利•貝澤 （Henry Bzeih） 指出：“發(fā)展物聯(lián)網還意味著與傳統(tǒng)領域以外的技術公司合作，我們知道僅憑一己之力是行不通的，在車聯(lián)網的背后，有許多云技術的支持，這些技術提升了行車體驗，我們必須與這些技術公司合作，以更加靈活的方式向駕駛員提供幫助。”
如何展開合作是汽車制造商的又一大難題：是采用像蘋果和谷歌這樣的公司所提供的成熟平臺，在市場上推出客戶所需要的功能，還是自主研發(fā)，與這些巨頭競爭？前者無疑會喪失創(chuàng)新能力。汽車制造商其實倒不吝嗇在這方面的投資。根據(jù)普華永道會計事務所統(tǒng)計，前 五大汽車制造商 2015 年的研發(fā)經費高達 460 億美元。但是，車聯(lián)網生態(tài)系統(tǒng)的最終發(fā)展 框架尚不明朗，汽車制造商也因此在這一道路上行走起來更加困難。
此外，還有數(shù)據(jù)安全及隱私等問題要考慮。在接受調查的汽車公司高管中，五分之一受訪者表示安全及隱私問題是公司發(fā)展物聯(lián)網技術的一大挑戰(zhàn)。
其實這類問題一直存在，汽車買主也非常苦惱。英國交通研究所的首席科學家及科研負責人阿蘭•史蒂文斯（ Alan Stevens）就曾寫過一篇文章，刊登在《聯(lián)線》雜志上，講述的就是兩名黑客在 2015 年通過互聯(lián)網“入侵”一輛吉普 SUV。他表示：“這對汽車行業(yè)和消費者來說都是很大的警示，現(xiàn)在的汽車行業(yè)彌散著一股類似軍備競賽的氛圍，大家都意識到，互聯(lián)汽車的內部安全防護性能可能沒辦法達到其它智能設備的水平。”很多物聯(lián)網設備上的默認密碼很容易被識別，現(xiàn)在投入使用的互聯(lián)汽車也面臨同樣的安全隱患。
此外很多車載服務都需要通過手機聯(lián)網（產生的流量費由車主本人承擔），但在網絡覆蓋率低的地方，這就很成問題。所以汽車制造商就要將目光投向 3G，4G，以及未來的 5G之外的新型數(shù)據(jù)連接上，如 ITS 5G，他就可以實現(xiàn)同路邊站點的短程通信，確保車輛始終處于聯(lián)網狀態(tài)。
此外，物聯(lián)網轉型還面臨一個更大的挑戰(zhàn)，互聯(lián)特性不僅提升了駕駛員的駕車體驗，還改變了車輛的使用權和使用方式。因為一旦互聯(lián)車輛與在線服務結合，那么每家是否需要在配備一輛車，就需要重新考慮了。
Car2Go 是德國汽車制造商戴姆勒公司首創(chuàng)的汽車分享服務項目，現(xiàn)任首席執(zhí)行官保羅•德隆 （Paul DeLong） 認為現(xiàn)在的汽車制造商需要把更多的心思放在使用汽車帶來的經常性收入上，而非一次性購買汽車所產生的收入。
德隆先生表示，“Car2Go 模式體現(xiàn)了汽車行業(yè)可以通過不同的方式為不同的人群服務， 尤其是城市居民，戴姆勒現(xiàn)在就不單單是汽車公司了，因為我們有很多不同的業(yè)務種類。”
隨著無人駕駛汽車漸趨成熟，汽車公司改變產品、內部運營模式、商業(yè)模式以及自我定 位 （比如戴姆勒） 的需求只會有增無減。之前認為理所當然的事情到那時都會顯得格格不入。 物聯(lián)網指數(shù)顯示結果表明雖然不是每家汽車制造商都能實現(xiàn)轉型，但許多汽車公司都渴望迎 來挑戰(zhàn)，而且在積極投資。
過不同的方式為不同的人群服務， 尤其是城市居民，戴姆勒現(xiàn)在就不單單是汽車公司了，因為我們有很多不同的業(yè)務種類。”
隨著無人駕駛汽車漸趨成熟，汽車公司改變產品、內部運營模式、商業(yè)模式以及自我定 位 （比如戴姆勒） 的需求只會有增無減。之前認為理所當然的事情到那時都會顯得格格不入。 物聯(lián)網指數(shù)顯示結果表明雖然不是每家汽車制造商都能實現(xiàn)轉型，但許多汽車公司都渴望迎 來挑戰(zhàn)，而且在積極投資。
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